FCA与Aurora Innovation将合作开发商用车辆自动驾驶技术

2019-09-10 13:03:21 作者：来源：环球网

据美国《汽车新闻》6月10日报道，菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)近日与加州自动驾驶系统提供商Aurora Innovation达成合作伙伴关系，这两家公司将共同开发商用车辆的自动驾驶技术，测试车辆有望在未来三到五年内上路。 FCA高管表示，通过这次合作，FCA可以为Ram品牌和菲亚特特种车辆部署Aurora自动驾驶系统，Ram将会是最初阶段的部署重点。FCA首席执行官迈克?曼利(Mike Manley)在一份声明中指出：“Aurora带来的是一套独特的科技，结合了先进和有针对性的技术，补充并完善了我们获取自动驾驶的途径。” 对于FCA汽车公司而言，此次合作是他们第一次直接将自动驾驶技术应用于量产车型。目前，克莱斯勒Pacifica MPV应用的是Waymo的自动驾驶系统。 Aurora是一家成立两年的初创公司，总部位于加州的帕罗奥多，创始人分别是克里斯?厄姆森(Chris Urmson)、斯特林?安德森(Sterling Anderson)和德鲁?巴格内尔(Drew Bagnell)，他们此前分别是谷歌、特斯拉和优步公司自动驾驶技术部门的骨干。Aurora的自动驾驶系统称为Aurora Driver，由硬件、软件和数据服务组成，共同实现了四级自动化，这意味着车辆能够在无人干预或监督的情况下自动导航。 最近，Aurora此前已经与大众、现代和拜腾达成了稳定的协议。今年2月份，该公司完成了5.3亿美元的融资，这其中也包括来自亚马逊的投资。 自动驾驶未来将走向何方？ “虽然汽车馆比去年增加了一个，但有的品牌已缺席。只有少部分品牌展出的产品相比去年有更新，大部分和去年的展出一毛一样。”这是一位朋友的2019 CES Aisa观后感。 相比去年CES Aisa上，L2级自动驾驶的疯狂之势，本以为今年可以看到更高级别或者更多科技的自动驾驶功能，然而事与愿违，车企们心照不宣地开始了基于完全无人驾驶的假想。秀场还是那个秀场，只不过车企们开始讲起另外一个故事了。 这一届CES Aisa展上，各大企业已经默认在完全的无人驾驶基础上，再做其他延伸的可能性展示。比如说，在车辆执行自动驾驶状态下，车内乘员可以像现在用手机一样实现多数功能，例如人机情感沟通、观看图片/视频、远程遥控等，汽车俨然成为除手机外的又一个智能终端。 当然，与生活、家居、健康行业不同的是，汽车行业对于未来的假想，是基于无人驾驶的假想之上。但反过来思考，为什么汽车行业将“无人驾驶”孤立开来？ 才开始的L2+ “这么说吧，L4级别的自动驾驶，未来20年内很难形成规模。”一位相关人士在接受《汽车公社》采访时如是说道。 从2014年谷歌首次展示其自动驾驶原型车成品到目前为止，世界范围内的市场当中没有出现一台被销售的L4级的自动驾驶汽车，这个超前的设想始终停留在试验阶段。 一辆可以上路跑的L4级自动驾驶车辆可能解决了算法、ECU、芯片等问题，但实际上也只是一台规避了其他风险、在完美环境下的“小白鼠”。在实际使用中，距离真正自动驾驶还有不小的距离。 首先，自动驾驶技术本身对人力物力财力要求极高。以卖车为主要业务的主机厂，几乎无法投入如此巨大的成本专研自动驾驶一件事。这就导致主机厂对供应商产生强依赖，对企业发展并不利。 其次是自动驾驶本身技术的成熟度问题，Uber自动驾驶汽车曾发生过致命车祸事件。除了技术，法律法规、道德伦理、还有道路基础设施、网络等问题都是当前自动驾驶民用商业落地的“拦路虎”。 原百度副总裁邬学斌认为，自动驾驶汽车市场将在2030年出现拐点，2040年将主导市场。到2050年L4级自动驾驶将占据市场95%份额。 相比于传统车企对于安全性作为重点考虑方向，新造车企业为了实现弯道超车，就显得稍微激进了点。“还是造车新势力与我们（自动驾驶解决方案）合作多一点，可能因为他们就是主打智能；而像丰田这种日系车企就比较保守，有先进技术也不敢贸然投放。”一位相关人士表示。 我们可以看到，此次威马汽车与百度共同研发的Valet Parking（代客泊车）软硬一体解决方案，其实就是L4级自动驾驶中的某一项功能。显然，出于前文中的种种原因，威马对于L4也有所“忌惮”，并不是全面迎接。 L4没有等来，今年CES Aisa汽车展商都开始介绍自家的L2 ADAS（有的说辅助驾驶，有的说自动驾驶，有的说L2+）。 尽管L4级自动驾驶技术经过了超过百万公里的测试，但由于道路环境的多样性，道路上的变量就越多，越不容易实现技术应用的安全保证。对比乘用车的应用环境，商业运输任务一般比较单一，而且大部分的行驶环境是在高速公路或者封闭园区内，行驶环境中需要考量的变量较少，技术实现难度相对较低。 比如，自动驾驶科技公司Nullmax纽劢科技研发的一套系统可以帮助车辆实现高速代驾(HWP)、拥堵跟车(TJP)、自主泊车(AVP)等场景化的自动驾驶功能。但目前受限于安全和成本问题，Nullmax的自动驾驶出租车(Robo-Taxi)在行业内仍处于小规模的商业化探索。 商用为民用铺路 2018年12月28日，工业和信息化部印发了《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》（下称《行动计划》）。《行动计划》中提出将加快智能网联汽车关键核心技术攻关，并规划至2020年实现车联网产业跨行业融合取得突破、高级别自动驾驶特定场景应用、用户渗透率大幅提高等目标。 由于车速较低、场景简单、路线单一等，自动驾驶技术已在货运、商用车等领域应用，而且将在未来两三年内得到大爆发，无人物流、无人清扫、无人零售及无人货运等场景下的低速自动驾驶车辆已经蔓延开来。 上海早已开始推动自动驾驶技术在本市港口等特定场景实现应用，推动卡车、环卫车等车辆率先探索应用自动驾驶技术，在嘉定的部分园区里已能见到自动驾驶小巴，在洋山深水港港区内已有自动驾驶的卡车。 所以，接下来我们会看到更多L4级自动驾驶车辆商业化应用在矿区、码头、园区等相对简单的封闭环境实现商业落地。 北京航空航天大学教授余贵珍表示，在乘用车领域应用L4级别及以上的自动驾驶技术，需要突破三重障碍：一是法律；二是技术；三是用户。在技术发展成熟、用户接受、且立法允许无人车上路时，无人驾驶乘用车才能形成产业化。 根据市场研究机构佐思产研的预计，2020年中国低速自动驾驶车销量将达1.1万辆，2023年将达10.4万辆。行业共识认为，低速自动驾驶车既是最早实现商业化的无人车，同时也为无人车的更大规模应用进行技术积累和数据沉淀。低速自动驾驶车辆在运营中沉淀的时空数据，将会为更多无人车提供感知依据，成为支撑更多应用场景的重要资源。 对于自动驾驶技术未来的发展趋势，有业内人士认为，L2级别自动驾驶技术将从高档车向低档车普及，从小车到商用车普及；L4则是从最为痛点的需求向一般需求演进，从运货到运人演进。 在本次CES Aisa上，自动驾驶技术有两个趋势非常明显：一是各种无人小巴多了起来，比如红旗和起亚；并且无人小巴还都朝着移动出行空间的方向演进，比如百度阿波龙和大陆CUbE小巴。这也侧面反映出，展商已经默认了“无人驾驶”的成立，才有未来智能座舱的无限可能。 中国汽车工程学会副秘书长闫建来对着一辆电动汽车说道：“我现在还不能下结论电动汽车是不是消费电子，但它一定是智能系统最好的载体。” 有人说CES能否取代车展？但反过来想，为什么汽车行业仍然热衷于参加CES？除了奔驰的“魔术底盘”、车萝卜的AR-HUD抬头显示等这些务实的科技，20年后的构想是否太过虚无缥缈？也许，汽车厂商还是要向消费者讲故事，毕竟，品牌足够知名才能对销量有所帮助。 注：文章内的所有配图皆为网络转载图片，侵权即删！