现代与Yandex开发出无人驾驶平台，将于今年在莫斯科测试无人驾驶出租车
2023-06-12 16:26:07 作者：来源：环球网
据韩联社7月11日报道，现代汽车集团7月11日表示，将在俄罗斯测试与俄罗斯互联网公司Yandex联合研发的“无人驾驶出租车”。
根据今年3月签署的初步协议，现代与Yandex已开发出一款基于现代索纳塔中型轿车的无人驾驶平台。协议称，双方将于今年在莫斯科测试100辆无人驾驶出租车。公司发言人表示：“测试期间，车辆将配有安全监督人员，不会参与驾驶，但会坐在驾驶席，以便在紧急情况下进行干预。”
据报道，即将进行测试的无人驾驶出租车采用L4级自动驾驶技术。L4级自动驾驶汽车可自主执行所有对于安全至关重要的驾驶功能，并监测路况，司机无需控制车辆。
自去年起，摩比斯便已在高速公路测试其L3级自动驾驶技术，测试地为韩国、美国以及欧洲。L3级自动驾驶汽车只能在特定条件下自动驾驶，必要时司机要能够控制车辆，若完全开发后，便可实现自动变道，以及其他无需司机干预的自动驾驶功能。L2级自动驾驶技术可以实现高速公路辅助驾驶。该公司预计今年进行L2级自动驾驶技术商业化。L1级自动驾驶汽车有车道保持功能，能有效避免驾驶员因注意力不集中、打盹而造成的严重后果。
然而，自动驾驶技术仍存在缺陷。目前自动驾驶汽车只能在非城市地带以及无需急转弯的情况下行驶。现代摩比斯预计，2025年后，L4级车便可在城市地区投入运行。
自动驾驶常态：相互抱团和各走各路
上周五，大众宣布向自动驾驶初创公司Argo AI注资31亿美元，而后者的实际控股人又恰好是福特，所以相当于大众和福特在自动驾驶研发上达成了合作。同时，福特表示将基于大众的MEB平台开发纯电动车型，计划2023年在欧洲市场推出。
前有戴姆勒和宝马，后有大众和福特。在全行业举旗攻向自动驾驶的高地时，对于稳坐产业链核心的主机厂而言，通过建立联盟的形式，试图进一步巩固自身的竞争优势。而这种打法延续了传统车企的一贯思路，比如大众和福特在商用车以及中型皮卡这两条产品线上早就建立了紧密的合作，各自匀出部分能力来拓宽小众细分市场的份额。
随着新合作协议的签订，大众福特将联手朝着更高等级自动驾驶产品的方向挺进。根据协议内容，大众注资26亿美元的同时还将从福特手中回购价值5亿美金的Argo股权。至此，大众、福特拥有的股权份额相当，双方等同于在一家自动驾驶初创公司中拥有了同等的话语权，利益和风险与共。
整个行业从最初的蒙眼狂奔，到如今逐步回归理性。裹挟在科技公司、初创企业中的传统车企也在不断摸索着，尝试着找到适合自己的位置。目前来看，2030年之前，完全的自动驾驶要形成一定量的市场还不大可能，在这场注定长期的拉锯战中，主机厂除了要投入大笔资金，还面临着软件人才招募，建立合作伙伴关系，说服消费者买单等等艰巨的任务。
相互抱团可以减小合作方的资金压力，对初创公司而言又能获得巨头OEM的大量客户资源。宝马、Mobileye、Intel已经提供了先例，大众福特Argo AI紧随其后。这样的联盟形式只会越来越多。
一张关系复杂的合作网
按照目前行业内已经披露的信息来看，整个自动驾驶领域内结成了一张相互交织、复杂的关系网。
有些公司精力主要在投资层面，未来希望在网约车服务模式上获利。比如今年早些时候，Uber得到了一笔来自软银、丰田和电装三方联合参与的总价值10亿美金的注资。
也有的企业主要进行联合技术研发，宝马/Mobileye/Intel此前达成的合作就是最好的案例。当然还有像菲亚特?克莱斯勒和捷豹路虎这样的车企，他们选择与Waymo联合开发自动驾驶车型，提供的是主机厂在生产制造上的know-how，而国内百度和一汽红旗的合作也属于这种类型合作模式的探索。
资讯调研机构Linley Group高级分析师Mike Demler认为，如何实现自动驾驶，行业基本呈现出两种不同的路径：一、探索robo-taxi的服务运营模式；二、基于量产的思路逐步迭代车辆的自动驾驶能力。「这其中必定会有一定程度的重合，但总体来说是两个相对独立的方向。」Demler如是说。因此，合作形式因各家公司所属赛道的不同而各有差异。但也有很多合作是非排他性的，你可能在很多联盟中找到重合的玩家。
而在VSI Labs创始人兼首席咨询师Phil Magney看来，自动驾驶依旧是个十分热手的话题，充斥着频繁的交易和并购。而且那些提供自动驾驶全栈平台的公司通常估值都很高，相信大家从这里十亿美金，那里十亿美金的消息中也能看出。
而为什么会出现这样的情况？Magney认为绝大部分车企在robo-taxi这件事情上缺乏信心。同时和它们对待小众细分市场的态度也有关系。他指出，「实现L2级的自动驾驶对主机厂而言不是什么太困难的事情，毕竟人始终是驾驶主体。但robo-taxi就完全不一样了，需要车辆的软硬件系统固若金汤。」
他强调说，「全栈式自动驾驶技术非常难实现。而涉及到L4/L5级自动驾驶的软件能力，目前几乎还没有哪家公司拥有真正匹配的技术实力。」
全栈自动驾驶的关键玩家
目前业内知名的提供全栈自动驾驶开发能力的公司有Aurora，Argo和Cruise。Magney认为Uber和Waymo也可以归到此类中。
2018年的CES国际消费电子展期间，大众宣布与Aurora达成合作，但合同终止后转投Argo AI，相当于和福特建立了在电动化、智能互联化联盟。
而今年7月初，宝马和戴姆勒宣布建立全新的、长期的合作关系。双方将合作开发自动驾驶相关技术，并计划在2024年实现L4级产品落地。据说协议中还包括了高级驾驶辅助系统ADAS技术和产品的合作。
正如Magney所说的，目前自动驾驶领域的合作/联盟正变得越来越复杂，错综复杂，每一家合作几乎都不是排他性的。比如宝马也是「宝马/Mobileye/Intel」阵营中的关键成员，同时戴姆勒（与博世合作）和梅赛德斯-奔驰也参与到了芯片供应商英伟达的技术联盟中。「很期待这些合作具体展开的形式。」Magney表示。
在Demler看来，这些所谓的「合作关系」通常都牵涉到自动驾驶领域的不同类别。「有些属于投资方面的合作伙伴，有些则是研发上的，还有些是客户、供应商、分销商等等。」
例如Cruise Automation，作为通用的自动驾驶研发部门，去年秋天宣布将和本田合作开发一款自动驾驶车型，目标是在全球市场布局大规模布局，可应用于不同的场景。据称本田计划在12年内总计投资20亿美金，同时还会以股权投资的形式为Cruise注入7.5亿美元，也就是说这项合作的金额达到了27.5亿美元。
而在失去大众这位重要的客户后，Aurora又迎来了菲亚特?克莱斯勒，后者将在Ram Truck这条商用卡车线引入Aurora的自动驾驶技术，目的是为第三方企业（例如亚马逊等电商平台）提供用于日常快递业务的商用车型。
而至于备受争议的Uber，即便因为之前的测试车致死事故造成自动驾驶相关业务停摆，但依然受到了资本市场的亲睐和追逐。来自软银、丰田和电装三方的10亿美金投资对其来说至关重要，但Magney认为投资方的目的可能是希望未来能在Uber自动驾驶网约车的商业模式上获利。
总结过去几年里行业内自动驾驶领域的动态，我们不难发现：几乎所有的合作都在持续发生变化，更换合作伙伴也是常事，而且没有哪一个合作似乎是排他性的。
硬件平台的抉择
Argo AI是一家自动驾驶全栈解决方案的软件提供商，那这套方案要选择怎样的硬件平台呢？
「他们并没有透露有关硬件平台的情况」Demler解释说。「我认为几乎所有的自动驾驶公司在硬件选择上都会有不同的供应商。」
「之前英伟达CEO黄仁勋也提到，公司的客户不会只采用自己的芯片。虽然绝大多数公司在某些自动驾驶技术的开发上的确是在英伟达的平台上完成的，但因为更高等级的技术依然是试验品，不管是特斯拉的FSD还是其他家的什么产品，至今还不能保证可以实现all in的功能。」Demler补充道。
所以问题又回到自动驾驶的实现路径上了。对硬件平台的选择其实和公司要做robo-taxi，还是要做逐级迭代的量产方案有关系。对后者而言，想要实现的ADAS功能的程度也是关键的衡量点。比如你如果想让自己的车型具备L2级的驾驶辅助能力，那么使用Mobileye对应的EyeQ系列芯片是没有问题的。但假设希望用户享受到任何可以「解放双手」的操作，这种更复杂的硬件/软件平台，无论是整体方案供应商还是车企，肯定是愿意进行自主开发的。
至于像Waymo和Uber这两家比较受关注的企业，「搭配软件算法的硬件平台肯定来自很多供应商，毫无疑问肯定会有英特尔和英伟达的产品。」Demler如是说。不过这两家公司并没有表示出「会将自动驾驶技术授权给第三方使用」的意向。相反，他们倒是加强了和车企的合作关系，比如Waymo最近签下了日产-雷诺联盟，而Uber目前则有沃尔沃和丰田的背书。
谁在领先？
在问及哪家自动驾驶技术公司处于领先水平时，Magney表示目前对这个问题的探讨都是假设，但在他看来，Waymo在robo-taxi自动驾驶网约车服务方面有足够的竞争力，而特斯拉在自动驾驶量产车型的打造上有先发优势。
Magney认为，「通用和Cruise还在努力得到业内的认可，而福特虽有Argo助力但尚没有表现出胜人一筹的能力。而欧洲和亚洲的主机厂基本都在L4级robo-taxi的业务模式中挣扎。」
Demler则认为Mobileye、英伟达和Waymo「是展现出了自动驾驶最先进能力的公司。」他补充道。「Uber和特斯拉让大家看到了自动驾驶存在的危险性，特斯拉可能要比奥迪和凯迪拉克强一些，虽然优势不及Musk想象的那么大，但后者作为传统汽车制造商，采取的只是『安全第一』的发展策略。」
而未来自动驾驶到底有着怎样的前景呢？对此，Magney预测称，「包括软件、人工智能、数据科学以及其他设计的重要学科领域都处于缓步超前发展的态势。」在他的认知里，有一点是明确的，「我认为绝大部分车企都希望能留在robo-taxi的游戏里，他们应该不愿意只是扮演传统制造商的角色。」
Demler则有自己的看法。「自动驾驶行业已经度过了蒙眼狂奔、激情狂热的时期。几乎涉足该领域的公司在持久战中都逐渐变得理性，变得有耐心了。通常大家也都不在盲目追求实现完全的自动驾驶能力，而是稍微退后几步，在服务模式或者商业化能力上进行创新。」Demler指出。
「我认为高级别自动驾驶技术的大规模应用应该是robo-taxi网约车服务。通过ADAS实现阶段性迭代的方向可能要经历一个革命性的过程。目前业界对『全自动驾驶』实现的时间点普遍的共识是，至少要到2030年。」Demler如是说。
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